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Letzte Änderung:
25. Okt 06
Hier seht Ihr meine Elise Mk-1 Bj 1997 in "laserblue".
Am Steuer sitzt mein Bruder Andreas.
Tag der Zulassung war der 10te Dezember 1997
und das Auto kostete damals nur 55.566 DM, also 28.410 EUR
Die VIN lautet WHD32236
Das Gewicht liegt bei rund 750kg.
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Am Steuer unterwegs in Mannheim
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| Im geschlossenen Zustand. Ein recht
seltener Anblick, da ich bei fast jedem Wetter offen fahre. |
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| Rückansicht mit den
Originalreifen 205/50 oder 205/45.
Damals wurde der Originalauspuff durch einen
Janspeed ersetzt. |
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| Wieder mal Regenwetter!
Der T4 Bus ist mein Alltagsauto. Blau ist
meine Lieblingsfarbe :-) |
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Blick von oben
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| Meine alten Felgen
habe ich über Ebay für 600EUR verkauft-
Die montierten Eagle F1 Reifen waren für den
Strasseneinsatz gut geeignet.Ind er 1997 Elise waren folgende Grössen
Standard::
185/55 R 15
205/50ZR16 |
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| Hier war mein Auto
zur Fahrwerkskur. Man beachte den Lenkeinschlag.
Hier waren noch die alten Räder montiert, aber es
kam ein JRZ-Fahrwerk zum Einbau.. |
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| Naja, es mussten
dann doch auch noch andere Felgen und Reifen drauf:.
Semislicks Yokohama A048 in 225/45 auf Exige Speedline
Magnesiumfelgen.
Alles natuerlich eingetragen !
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| An die schwarzen
Felgen musste ich mich erst gewöhnen, inzwischen mag ich die Kombination. |
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Seitenansicht
Die Bremsschläuche wurden gegen Stahlfelx getauscht, da die alten
porös wurden und es wurde ein direkteres Lenkgetriebe verbaut.
Sommer 2004
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| Januar 2005
Hier das letzte Bild des guten alten Rovermotors.
Nach rund 44.000km stand mein Entschluss fest, es musste mehr Schmackes
ins Auto.
Mein Verhängnis wurde dann eine Mitfahrt in einer
Mk2 mit Hondamotor. |
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220 PS bei 8000rpm
Roter Bereich ab 8400 rpm
Bohrung 86mm x Hub 86mm
Verdichtung 11.5:1
Hubraum 1998 ccm
6-Gang-Getriebe mit Differenzialsperre
Das sind doch Ausgangswerte mit denen man etwas
Anfangen kann.
Das Gewicht und die Abmessungen sind auch vertretbar,
also:
"her damit"
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Ein Stack 8130 Display
musste auch noch her, da die alten Instrumente ja bei 8000U/min und
240km/h aufhören.
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Hier das Display, nachdem ich es direkt beim
deutschen Distributor ISA-Racing abgeholt hatte. Hier findet Ihr mehr zu
Stack-Anzeigesystemen und auch die Bedienungsanleitung kann man
runterladen: hier |
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Das Heck ohne Clamshell, der alte Rovermotor ist kurz vor dem Ausbau. Der
Janspeedauspuff ist gut zu erkennen.
Links auf der vertikal stehenden Platte befindet sich sonst das
Steuergerät(ECU)
Dies liegt jetzt flach auf dem Heck.
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| Das ganze Aus der
Seitenansicht.
Man sieht gut die JRZ
Dämpfer und den Dreck der Jahre :-)
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| Linke Seitenansicht
auf den ECU-Halter und die MMC-Bremse. Ich habe die dumpfe Vermutung, dass
die Bremsen als nächstes ein Upgrade benötigen.
Bisher war ich mit den MMC aber zufrieden, daher
bleiben Sie zunächst auch drin.
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| 9. Februar 2005, ein
neuer "Toelink" ist bereits drin.
Wie war den deutsche Begriff dafuer ??
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| Aaaaah, der Motor
ist ja plötzlich rot!
Schwupps, war doch glatt ein Honda K20A JDM drin !
In der blauen Box liegen bereits die Schlauchteile
fuer die Motoranschlüsse. |
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| Das ganze von der
Seite. Gut sieht man auch die Arbeits- und Teilelisten. Komo-Tec geht da
gewissenhaft zur Sache.. |
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| Toelink, Stahlflex
und JRZ Dämpder sind auf diesem Bild gut zu sehen. Ebenso die
MMC-Bremsen. |
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| T
Das Ganze von oben... |
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| Ach ja, ein
Lederlenkrad musste 2004 auch noch rein, da das alte ganz abgegriffen und
in der Mitte vergilbt war.
Rund um die Heizungsregler sieht man ebenso den
"Gilb", aber ich bin beim Auto kein Schönheitsfreak, sondern
ein Technikfetischist. |
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| Alex an der Drehbank
beim Anfertigen von einigen Sonderteilen. |
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| Kai auf dem Heck
einer MK-2 |
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| Daniel,
Geschäftsführer von Komo-Tec
am Telefon (wie eigentlich immer :-) ) |
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| Der gute alte Rover
1,8l K-Motor hat mich nie im Stich gelassen. Kein Einziges Mal blieb ich
damit stehen. Er wurde für 1300 EUR über EBAY vekauft. |
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| Ein Raumschiff ? |
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| 16. Februar
Die ersten Samco-Schläuche zeigen sich in blau.
Harmoniert doch prächtig mit dem Rot !.
SAMCO-Kits kann man beziehen über ISA-Racing |
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| Blaue
Wasserschläuche und ein paar Aluröhren. Gut ist auch die neue
Motorhalterung links zu sehen. |
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| Das Schaltgestaenge
habe ich wegen der vielen "Kopierer" verdeckt.. Rechts unterhalb des Gestänges, der zylindrische
Teil ist die Rückwärtsgangsperre. Diese muss nachher über einen
Schalter im Cockpit überwunden werden. |
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| Die beiden blauen
Anschlüsse gehen auf den Ursprungsplatz des Ölfilters zurück.
Von hier aus führen nachher Schläuche zum
Ölkühler.
Es gab zwei mögliche Varianten:
Ölkühler im Seiteneinlass, oder ein Ölkühler
vorne.
Der Vordere ist mehr Aufwand, aber beim Besuch von
Rennstrecken sehr empfehlenswert.
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| Durch ein Loch
werden die Ölkühlerschläuche nach vorne geführt. |
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| Und kommen vorne
bereits wieder zum Vorschein.
Bitte keine Sprüche zum Dreck, das Auto ist zum
FAHREN und nicht für den Showroom ! |
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| Ein Mocal
Ölkühler kurz vor dem Einbau. |
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| Schlauchführung im
Radkasten. Ein Gummischlauch würde in der Carboncrashbox durch das
scharfkantige Carbon zerschnitten werden. |
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| Der Ölkühler ist
jetzt angeschlossen, aber noch nicht befestigt.
Der Luftstrom geht später also durch den Ölkühler
und dann durch den Wasserkühler. |
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| Der Ölfilter selbst
sitzt nachher an den beiden sichtbaren Schlauchenden auf einem Adapter.
Der zusätzlich angebachte Hitzeschutz soll eine
übermässige Wärmeabgabe des Fächerkrümmers auf die Ölschläuche
verhindern. |
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| Als Steuergerät
empfahl Daniel das PRO8 von DTA.
Hier
kann man sich ein Schaltplanbeispiel ansehen.
Anstelle des Kaufkabels findet man für das serielle
Kabel auch eine Bauanleitung hier.
Die Software ist kostenlos auf der Seite des Herstellers
zu finden.
Dort findet man auch gute zusätzliche Infos über
die Fähigkeiten des Gerätes, wie
Full-Throttle-Shift, Launch-Control, Nos-,
Kompressor- und Turbofähigkeit, etc. |
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| Rechts ein
Screenshot der DTA-WIN Software mit dem aktuellen Mapping. |
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| Der neue Auspuff und
die Räder sind an Ort und Stelle. |
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| Bild entfernt wegen "Abkupferer" |
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| Keilriemen für
Zusatzaggregate ist nun auch drin... |
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| Die Motorelektrik
wurde installiert. Langsam, aber sicher wird es spannend ! |
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| Uuups, da sind wohl
noch nicht alle Kabel angeschlossen :-) |
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| Das Stack-Display im
Carbonpassteil im Originalinstrumentengehäuse.
Die LED´s sind für Blinker, Fernlicht,
Rückwärtsgangsperre und Schaltlicht. |
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| Meine original-Armaturen. Schweren
Herzens werden Sie in Ebay landen. |
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| Der Motor ist nun
mit Wasser gefüllt, die Zündkabel noch nicht angeschlossen und der
Ansaugtrakt noch "nackt".
Das gewinkelte blaue Rohr ist die
Motorgehäuseentlüftung, welche später in den Ansaugtrakt
zurückgeführt wird.
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| Das Stackdisplay da, wo es hingehört. |
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| Mit Beleuchtung sieht es einfach nur
KLASSE aus !
Okay, der Tankgeber ist noch nicht kalibriert, ich habe also keinen 97L
Tank drin ;-)
Die 4 Knöpfe links an der Lenksäule sind zum schalten und
programmieren des Stack-Displays. |
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| Ein Bild ohne Blitz, daher etwas
wackelig. |
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| Das Heck ist auch wieder montiert und
die Abdeckung des Ventildeckels macht sich richtig gut. |
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| Alex kann absolut stolz drauf sein, was
er da vollbracht hat. |
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| Neuer Edelstahlauspuff |
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| Ein andere Blickwinkel auf den Motor |
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| Der Ölfilter sitzt nun auch dort, wo er
hingehört |
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| Der kleine Schalter unter dem
Blinkerhebel ist zur Aktivierung des Rückwärtsganges, genauer gesagt um die
Rückwärtsgangsperre zu deaktivieren. Der Rückwärtsgang liegt dort, wo der
sechste Gang liegt und somit muss man zum Einlegen des R-Ganges den Hebel
betätigen.
Dadurch geht eine rote Warn-LED über dem Stackdiplay an. |
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| Sie steht schon ziemlich nahe an der
Tür und WILL RAUS :-) |
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| Beim verkabeln und programmieren der
ECU. |
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| Das Pro8 ist geöffnet um zu
verifizieren, ob die richtigen Sensortypen eingestellt sind. Dies wird
mittels Jumpern gemacht, alles andere via Software. |
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| Da ein Nockenwellensensor nicht so
wollte, wie er sollte wurde zum Testen nochmals der Ventildeckel abgenommen.
Typisch für den K20A Motor sieht man hier die 3 Nocken, wobei die grosse
dann ab dem Umschaltpunkt des VTEC zum Einsatz kommt. |
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| Hier noch ein Bilder zum K20A-Motor.
Man sieht gut die "Öl-Pinkel-Röhrchen", welche von unten an den Kolbenboden
spritzen. Der Kopf recht im Bild gehört natürlich nicht dazu :-) |
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| Hier die recht flachen Schmiedekolben |
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| Der Kopf sieht eher nach einem modernen
Hochleistungsmotor aus. Links die Kurbelwelle mit dem recht leichten
Schwungrad
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| So hatte ich meine
"Else" dann in Holland abgeholt, wo nochmals am Steuergeraet programmiert
wurde. |
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| Mein Bus hat sich
dabei als Zugfahrzeug gut bewährt, aber so ne Elise wiegt ja auch nicht
wirklich viel. |
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| Bei herrlichem
Wetter Mitte Maerz folgt dann der erste echte "Ausritt" meinerseits.
Der Hondamotor hatte bis dahin rund 500km Testfahrten
runtergespult.
Er springt super an und ab 3000U/Min ist es einfach
nur super-Klasse. Lediglich der Wechsel aus dem Leerlaufprogramm in den
unteren Drehzahlbereich erfolgt noch etwas "ungesittet", aber das ist nur
eine Frage der Programmierung. |
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| Weitere
Einstelltouren, um z.B. den digitalen Tacho mittels GPS abzustimmen. Der
rechnerische Wert von 1815mm Radumfang wurde auf 1900mm geaendert und damit
zeigt der digitale Tacho 125 an, wenn 123 gefahren werden.
Der Schaltblitz wurde zunaechst von 7000 auf 8200 U/Min
geaendert. Nach Abschluss aller Tests wird dies evtl noch etwas hoeher und
auch der Drehzahlbegrenzer evtl. einen Tick spaeter gesetzt. (Momentan auf
9000U/min) |
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| Mit Schuhgroesse 47
sind die filigranen Pedale nur schlecht bedienbar, insbesondere beim raschen
Wechsel bleibt man mit breiten Schuhen gerne haengen. Mit entsprechendem
Schuhwerk ohne Rand macht die Sache wesentluch mehr Spass.
OMP Schuhe fuer ca 50 Euro. |
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| 812km schon
runtergespult. Was hier wie Standgas aussieht sind ca 3500 U/min durch
die nichtlineare Skala. |
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Für eine Hörprobe und zur Demonstration wie schnell der
Motor hochdreht bitte hier klicken (Video im
WMV-Format ca 700kB) Gut ist auch der
Schaltblitz zu sehen bei 8.200 U/min. |
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| So sieht der Motor
jetzt aus. Nun muessen nur noch die Kabel
verstaut werden, die Gepaeckwanne wieder rein und das Programmierkabel fuers
Steuergeraet in den Innenraum verlegt werden :-)
Ach ja und die Alarmanlage muss noch angeschlossen und
aktiviert werden ! |
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| Auf dem Pruefstand. Es handelt sich
dabei um einen Cartec-Pruefstand. Wir mussten zu zweit drinsitzen und
Kleber auf die Reifen machen um nicht zuviel Schlupf zu bekommen. |
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| Hier das erste Diagramm. Leider ist das
Raddrehmoment in der Kurve aufgefuehrt. Bei 6000 schaltet momentan die
VTEC, da kommt dann ein kurzer Einbruch. Evtl wird dies noch besser, wenn
man die VTEC etwas frueher schalten laesst..
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| VTEC schaltet jetzt
bei 5800U/min |
Ein 4MB grosses WMV VIDEO fuer den Windows Mediaplayer
mit coolem Sound und einem Sprint hier |
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| Hier mit
eingesetzter Gepäckwanne. Man muss nur die Schnellverschlüsse öffnen um an
das Steuergerät zu kommen. |
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| Wenn ich jetzt noch
das Nummernschild mal gerade dranschraube.... |
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| Im
Fahrsicherheitszentrum des ADAC bekomme ich hier gerade vorgeführt, was
einem die Elektronik so alles abnehmen kann :-) |
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| Die Wassersäulen
werden fernbedient auf der Bergabstrecke eingeschaltet und simulieren
Hindernisse, die es zu umfahren gilt. |
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| Dies war dann beim
freien Fahren auf dem Hockenheimring. 8500 ist eine gute Schaltrehzahl ;-) |
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| Start/Zielgerade in
Hockenheim |
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| Rechnerisch muessten 4,4 s von 0-100
drin sein, heute bei 28Grad habe ich mit GPS-Messung 5,2s gemessen. Ein
leichterer Fahrer und ein nicht vollgetanktes Auto bringen da sicher auch
noch etwas.
Meist muss ich auch bei 98 nochmal schalten, wenn ich nicht in den
Begrenzer laufen will. |
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bald geht es weiter ! |
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